Самолеты пассажирские и транспортные. Метод определения уровней шума, создаваемого на местности

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

САМОЛЕТЫ ПАССАЖИРСКИЕ

И ТРАНСПОРТНЫЕ

МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ШУМА,

СОЗДАВАЕМОГО НА МЕСТНОСТИ

ГОСТ 17229-85

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ

Москва

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

САМОЛЕТЫ ПАССАЖИРСКИЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ

Метод определения уровней шума,
создаваемого на местности
Passenger and transport aeroplanes.
Determination of noise levels on ground ГОСТ
17229-85
Взамен

ГОСТ 17229-78

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 19 июня 1985 г. № 1730 срок введения установлен
с 01.07.1986
Настоящий стандарт распространяется на дозвуковые пассажирские и транспортные самолеты с потребной длиной взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) более 610 м;
с любой взлетной массой, оборудованные реактивными двигателями;
с взлетной массой более 5700 кг, оборудованные турбовинтовыми, турбовинтовентиляторными или поршневыми двигателями.
Стандарт устанавливает метод определения уровней шума, создаваемого вышеуказанными самолетами на местности при взлете, наборе высоты и снижении на посадку.
Метод заключается в проведении измерений шума при сертификационных летных испытаниях самолета, в результате которых определяют приведенные к заданным исходным условиям средние значения эффективных уровней воспринимаемого шума EPNL (ЕРNдБ) в каждой из трех контрольных точек с целью проверки их соответствия максимально допустимым уровням по ГОСТ 17228-78.
Уровни шума определяют при сертификационных испытаниях на одном самолете типовой конструкции и распространяют на все самолеты данного типа, имеющие неизменные взлетно-посадочные характеристики, взлетную массу и тип двигателей.
Для модифицированного варианта самолета исходной конструкции, прошедшего сертификационные испытания по шуму, необходимы повторные испытания на соответствие устанавливаемым ГОСТ 17228-78 требованиям.
Настоящий стандарт соответствует требованиям стандарта ИКАО по шуму (Международные стандарты и рекомендуемая практика «Охрана окружающей среды», Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, том 1 «Авиационный шум», первое издание, Монреаль, 1981 г.), Международному стандарту ИСО 3891 и рекомендации МЭК Р 561.

1. ИСХОДНЫЕ УСЛОВИЯ ПРИВЕДЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ

1.1. Исходные контрольные точки. Эффективные уровни воспринимаемого шума определяются для следующих трех исходных контрольных точек, указанных в пп. 1.1.1-1.1.3.
1.1.1. Контрольная точка сбоку от ВПП - точка на линии, параллельной осевой линии ВПП и удаленной от нее на 450 или 650 м в зависимости от требований разд. 2 ГОСТ 17228-78.
В этой точке при взлете самолетов эффективный уровень воспринимаемого шума максимальный.
1.1.2. Контрольная точка под траекторией взлета - точка на продолжении осевой линии ВПП, на расстоянии 6500 м от начала разбега.
1.1.3. Контрольная точка под траекторией снижения на посадку - точка на продолжении осевой линии ВПП, находящаяся на расстоянии 2000 м от порога ВПП под траекторией снижения на посадку. На ровной местности высота от этой точки до стандартной глиссады в 3(, пересекающей ось ВПП на расстоянии 300 м за ее порогом, равна 120 м.
1.2. Исходные атмосферные условия. Исходными атмосферными условиями, при которых рассчитываются исходные методики полета и к которым приводятся измеренные эффективные уровни воспринимаемого шума, являются:
Температура окружающего воздуха у поверхности земли на уровне моря, (С 15
Атмосферное давление у поверхности земли на уровне моря, Па 101325
Относительная влажность воздуха у поверхности земли, % 70
Скорость ветра, м/с 0
Примечания:
1. В качестве исходной температуры окружающего воздуха у поверхности земли на уровне моря можно использовать температуру 25(С. При этом в результаты измерений в контрольной точке под траекторией взлета вводится дополнительная поправка.
2. Исходная атмосфера (изменения температуры и относительной влажности) является однородной.
1.3. Исходная методика испытаний
Исходная методика сертификационных испытаний соответствует Руководству по летной эксплуатации самолета (РЛЭ). Расчеты исходной методики и траектории полета утверждает орган, ответственный за сертификацию.
1.3.1. Исходная траектория взлета рассчитывается из следующих условий.
1.3.1.1. С начала взлета до точки, в которой достигается высота над уровнем ВПП не менее (210(5) м, используется взлетная тяга.
1.3.1.2. Для вновь создаваемых дозвуковых самолетов, для которых заявка на сертификацию типа подана после введения в действие настоящего стандарта, с числом двигателей до трех включительно взлетная тяга используется до высоты (300(5) м.
1.3.1.3. После достижения указанной в п. 1.3.1.1 высоты тяга не должна быть ниже значения, которое обеспечивает горизонтальный полет при одном неработающем двигателе или градиент набора высоты не менее 4%, при всех работающих двигателях в зависимости от того, какое значение тяги выше. Для самолетов по п. 1.3.1.2 эта тяга должна обеспечивать сохранение градиента набора высоты не менее 4%.
1.3.1.4. Как можно скорее после отрыва от земли достигается скорость не ниже V2 + 20 км/ч, которая сохраняется на протяжении всего взлета (V2 - безопасная скорость взлета).
1.3.1.5. Во время взлета сохраняется постоянной заданная в исходных условиях взлетная конфигурация, за исключением того, что шасси может быть убрано.
1.3.1.6. В момент освобождения тормозов масса самолета равна максимальной взлетной массе, для которой определяют уровни шума.
1.3.2. Исходная методика снижения на посадку рассчитывается из следующих условий:
снижение самолета производят по глиссаде с углом наклона к горизонту 3(;
снижение на посадку производят при установившейся скорости полета не менее 1,3 VS + 20 км/ч при постоянной установившейся тяге двигателей, которая выдерживается до нормальной посадки (VS - скорость сваливания при посадочной конфигурации самолета);
при снижении на посадку сохраняется постоянная конфигурация самолета, в соответствии с РЛЭ, при наличии нескольких конфигураций выбирается та, которая создает наибольший шум при максимальной посадочной массе, для которой определяют уровни шума.
1.4. Допускается изменять градиент набора высоты, скорость захода на посадку и угол наклона глиссады посадки при определении уровня шума, если РЛЭ самолета устанавливает отличные от заданных в пп. 1.3.1 и 1.3.2 значений указанных выше параметров.

2. УСЛОВИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ

2.1. Условия проведения летных испытаний должны как можно ближе соответствовать исходным условиям, указанным в разд. 1 настоящего стандарта.
Допускаются указанные в п. 2.4 отклонения от исходных условий, которые учитываются введением поправок в эффективные уровни воспринимаемого шума в соответствии с разд. 6 настоящего стандарта.
2.2. Точки измерения шума
2.2.1. Координаты точек измерения шума должны соответствовать указанным в п. 1.1 координатам исходных контрольных точек.
2.2.2. Если точки измерения шума не совпадают с исходными контрольными точками, то любые поправки на разницу местоположения включают в поправки на несовпадение траектории летных испытании и исходной траектории полета.
2.2.3. Шум сбоку от ВПП измеряют в нескольких точках на линии, параллельной ВПП, вблизи места, где ожидается наибольший уровень шума. Одновременно измеряют шум в симметричной точке по другую сторону ВПП. Методика определения положения контрольной точки сбоку от ВПП приведена в обязательном в приложении 1.
2.2.4. В местах вблизи точек измерения шума должна быть относительно ровная поверхность земли. Не допускаются участки с повышенным поглощением звука (густая слежавшаяся или высокая трава, кустарник или лесные участки).
2.2.5. В пространстве, ограниченном конусом с вершиной на поверхности земли в точке измерения, ось которого перпендикулярна к земле, а полуугол раскрытия 80(, не должно быть препятствий, искажающих звуковое поле от летящего самолета.
2.3. Атмосферные условия
При проведении летных испытаний на всем пути распространения шума между поверхностью земли и самолетом должны быть следующие атмосферные условия:
осадки отсутствуют;
температура воздуха от 2 до 35(С;
относительная влажность окружающего воздуха от 20 до 95%;
относительная влажность и температура окружающего воздуха обеспечивают затухание звука в третьоктавной полосе центральной частотой 8 кГц не более 12 дБ/100 м. Если для получения относительной влажности измерение температуры влажного и сухого воздуха производится прибором с погрешностью (0,5(С, то затухание звука в третьоктавной полосе центральной частотой 8 кГц должно быть не более 14 дБ/100 м;
отклонение коэффициента атмосферного поглощения в третьоктавной полосе центральной частотой 3150 Гц по пути распространения звука относительно PNLTM может превышать (0,5 дБ/100 м, если для вычисления эквивалентного скорректированного затухания звука в каждой третьоктавной полосе используются «слоистые» участки атмосферы, при этом указанные участки должны быть достаточными для удовлетворения требований сертифицирующего органа;
средняя скорость ветра на высоте 10 м над землей и поперечная составляющая ветра не более 6 и 3,5 м/с соответственно. При измерении скорости ветра используется тридцатисекундный период усреднения, соответствующий периоду уменьшения уровня шума на 10 дБ;
отсутствуют аномальные условия ветра, существенно влияющие на измеряемые уровни шума.
2.4. Отклонение параметров полета от исходных условий
При летных испытаниях возможны отклонения массы самолета, режимов работы двигателей и траектории полета от принятых за исходные. Значения допускаемых отклонений указаны в пп. 2.4.1-2.4.3.
2.4.1. Допускается проводить летные испытания при массе самолета, отличающейся от исходной (см. пп. 1.3.1 и 1.3.2). При этом необходимая поправка в эффективный уровень воспринимаемого шума не должна превышать 2 ЕРNдБ для взлета и 1 ЕРNдБ для снижения на посадку. Для определения зависимости EPNL от массы для условий испытаний при взлете и снижении на посадку используют данные, утвержденные органом, ответственным за сертификацию.
2.4.2. При снижении на посадку допускается отклонение от глиссады в 3( на (0,5(. При этом необходимая поп